Trzy elementy, żaden nie kosztował majątku. Kostka diagnostyczna wpięta w gniazdo serwisowe auta, czytająca co sekundę stan baterii, napięcie i temperatury. Odbiornik satelitarny klasy geodezyjnej z dwiema antenami na dachu, podający pozycję z dokładnością do centymetrów w zasięgu poprawek, a za granicą do pojedynczych metrów. I laptop, który to wszystko skleja, zapisuje lokalnie i wysyła na żywo do portalu. Auto nie zostało zmodyfikowane w żaden sposób: wszystko jest odczytem, nic nie jest ingerencją.
Pozycja, prędkość i wysokość z satelitów. Procent baterii, napięcie pakietu i energia zużyta z komputera auta. Temperatura ogniw z trzech czujników oraz temperatura drugiej strefy pakietu. Do tego paragony z każdej stacji: kwota i kilowatogodziny z licznika słupka, wprowadzane ręcznie w minutę po ładowaniu. Jedna doba jazdy to około stu tysięcy pomiarów.
Zużycie przy danej prędkości liczymy wyłącznie ze stabilnych okien: fragmentów, w których tempo trzyma się w wąskim paśmie przez co najmniej dwie minuty. Początek każdego okna odcinamy, bo rozpędzanie dwutonowego auta kosztuje energię, która zafałszowałaby wynik. Kilometry liczymy po pozycjach satelitarnych, energię po realnym ubytku baterii. Każdy punkt krzywej nosi podpis: z ilu kilometrów i z ilu okien powstał.
Straty ładowania to prosta różnica: licznik stacji pokazuje, ile pobrano z sieci, bateria pokazuje, ile w niej przybyło. Na dziewiętnastu ładowaniach w sześciu krajach różnica trzymała się między 8 a 10 procent, rosnąc przy dobijaniu do pełna.
Pojemność baterii sprawdzamy pełnym cyklem: od prawie zera do pełna na jednej stacji, z jej licznikiem jako zewnętrznym sędzią. Cztery takie cykle z wyprawy dały punkt zerowy zdrowia baterii przy przebiegu 38 890 km. Powtórzenie tego protokołu za rok pokaże degradację zmierzoną, a nie zgadywaną.
Prędkościomierz auta sprawdziliśmy parami odczytów: kierowca podaje wskazanie deski, satelity podają prawdę. Osiem par w zakresie od 63 do 205 km/h pokazało, że deska zawyża procentowo, około 3 do 4 procent przy prędkościach autostradowych, i prawie wcale w mieście. Drogomierz przeszedł tę samą próbę i okazał się uczciwy: przepisy pozwalają prędkościomierzowi kłamać w górę, ale przebiegu fałszować nie wolno, i nasze pomiary to potwierdziły.
Temperaturę ogniw trzeba było najpierw znaleźć: auto nie podaje jej wprost. Przesłuchaliśmy dwóch kandydatów prądem: podczas szybkiego ładowania prawdziwe ogniwa grzeją się gwałtownie, a obwody chłodzenia leniwie. Kandydat B skoczył z 29 na 47 stopni pod prądem 330 kW, kandydat A ledwie drgnął. Werdykt potwierdził zimny poranek: po nocy ogniwa pokazały temperaturę nocy, nie chwilowego słońca. Cztery niezależne testy, jeden wniosek.
Najostrzejszy test uczciwości: model fizyczny (opór toczenia plus opór powietrza rosnący z kwadratem prędkości) dopasowaliśmy do pomiarów z bezwietrznych dni i zapisaliśmy prognozy dla prędkości, których jeszcze nie zmierzyliśmy, z godziną rejestracji. Dzień później droga wydała wyrok: dla 140 km/h prognoza mówiła 30,0 kWh na 100 km, a pomiar z 52 kilometrów stabilnych okien dał 30,0. Prognozy dla 160 do 200 km/h czekają z tyldą na swoją autostradę.
Metoda przydała się poza planem. Gdy domowe ładowanie szło podejrzanie wolno, tempo przyrostu baterii zdradziło w kwadrans, że pracuje tylko jedna faza zasilania, zanim ktokolwiek zajrzał do skrzynki z bezpiecznikami. Gdy zasięgomierz auta obiecywał zbyt wiele przed finałowym lądowaniem na 2,9 procent baterii, własna telemetria poprowadziła precyzyjniej niż fabryczny estymator.
Procent baterii ma ziarnistość jedną dziesiątą, więc krótkie pomiary mają niepewność kilku kWh na 100 km i dlatego wolimy długie okna. Przerwy transmisji (tunele, teren wojskowy, restarty rejestratora) są oznaczane jawnie, a nie zamalowywane. Ceny energii zależą od taryfy: jeździliśmy z abonamentem, co obniża stawki wobec jednorazowych. Wiatru nie mierzymy przyrządem, tylko obserwacją kierowcy. Zima pozostaje niezmierzona i dopisze swoje liczby na osobnej wyprawie.
Nie dlatego, że przyrządy są drogie, tylko dlatego, że są niezależne i patrzą sobie na ręce. Satelity pilnują liczników auta, licznik stacji pilnuje baterii, model pilnuje pomiarów, a pomiary modelu. Tam, gdzie wszystkie mówią to samo, powstaje liczba, której nie trzeba wierzyć. Można ją sprawdzić.
Po zamknięciu wyprawy poddaliśmy metodę recenzji zewnętrznej. Nie znalazła w niej dziury, za to nazwała po imieniu to, co robiliśmy: nasze „stabilne okna" (pomiar tylko przy stałej prędkości) to podręcznikowa sztuczka z dynamiki pojazdu, która wycina z równania ruchu najbardziej zaszumiony składnik, czyli siłę bezwładności. Na tej samej zasadzie opierają się homologacyjne testy zużycia przy stałej prędkości.
Badanie baterii przez porównanie energii ze słupka z realnym przyrostem w pakiecie to tzw. model szarej skrzynki: prosta fizyka plus pomiary. Płyną z niego dwa mierzalne tropy starzenia baterii, których nie zamaskuje licznik procentów: rosnący opór wewnętrzny i spadająca sprawność ładowania.
Podejście, w którym niezależne przyrządy wzajemnie się pilnują, dąży do tego samego, co fuzja sensoryczna: mniej niepewności niż z jednego czujnika. Jej najsłynniejsze narzędzie, filtr Kalmana, skleja pomiary w jedną najlepszą liczbę i podaje przy niej miarę niepewności. My świadomie nie fuzujemy: surowe odczyty z każdego przyrządu trzymamy osobno, porównujemy je jawnie i plombujemy razem z wnioskami. Zamiast jednej wygładzonej liczby pokazujemy wszystkie i pozwalamy je sprawdzić, bo walutą tego portalu jest sprawdzalność.
Historie tworzone przez liczby · Wyprawa nordycka 2026 →